“Произвел эффект НЛО”. Как Ту-104 дал старт советским пассажирским реактивным лайнерам?
В 1950-е годы советские военные самолеты оказались на высоте стоявших задач, чего нельзя было сказать о гражданской авиации. В условиях восстановления разрушенного в годы Великой Отечественной войны народного хозяйства вопрос развития пассажирских перевозок по небу поначалу не стоял в перечне первоочередных. За рубежом, наоборот, хотели поскорее наладить быстрое и надежное авиасообщение между Европой и Северной Америкой, а также Востоком.
Тем не менее еще при жизни Иосифа Сталина (умер в 1953 году) советские специалисты начали прорабатывать вопрос создания мощного гражданского воздушного флота. Небольшие пассажирские самолеты с поршневыми двигателями с задачами нового времени справиться уже не могли.
К работе подключились два ведущих отечественных конструкторских бюро, возглавляемых Андреем Туполевым и Сергеем Ильюшиным. При этом оба конструктора подошли к вопросу с совершенно разных позиций. Последний был убежден, что необходимо построить принципиально новый самолет, и приступил к разработке пассажирского лайнера с турбовинтовым двигателем — будущего Ил-18. Андрей Туполев видел решение в создании пассажирских самолетов на базе уже существующих и хорошо зарекомендовавших себя военных. В 1952 году начались инициативные работы, а затем Туполев обратился к руководству страны с предложением о разработке пассажирского реактивного самолета на базе дальнего бомбардировщика Ту-16. Идея была встречена благосклонно, и 11 июня 1954 года вышло Постановление Совета министров СССР о создании дальнего пассажирского скоростного самолета Ту-16П (в ОКБ проект получил название “самолет 104”).
В угоду экономии
При этом разработка проекта началась еще до принятия официального решения правительства. Понимая важность стоящей задачи и оценивая ее сложность, туполевцы приступили к разработке эскизного проекта будущего лайнера, снабдив его красочными проектами и полным экономическим анализом. В итоге Андрею Туполеву были поручены постройка реактивного пассажирского лайнера Ту-104 на 50 и более мест и совместные с “Аэрофлотом” всесторонние испытания. Предполагалось, что следующим шагом станет перевод всей советской гражданской авиации на реактивную технику.
В процессе создания Ту-104 были все же внесены изменения в схему самолета: в результате в том числе несколько увеличился диаметр фюзеляжа.
Западный пример
В ходе работы, конечно, приходилось оглядываться и на другие страны. Так, в середине прошлого века лидерами в области гражданской авиации и пассажирских перевозок считались США и Великобритания. Развитие авиасообщения привело конструкторов и этих стран к мысли о необходимости внедрять реактивные модели не только в состав ВВС, но также использовать их для выполнения дальних рейсов вроде перелета через Атлантику. Главные преимущества таких лайнеров по сравнению с турбовинтовыми: улучшенный комфорт благодаря снижению вибраций и шумов, повышение скорости и безопасности, уменьшение стоимости топлива, меньшее влияние плохой погоды ввиду возможности лететь над облаками.
Впереди всех оказалась фирма de Havilland, чей самолет “Комета-1” первоначально проектировался для перевозки 24 пассажиров, но затем салон увеличили — вместимость составила 36 человек. В качестве силовой установки выбрали четыре двигателя той же фирмы, смонтировав их в крылья. Первый полет “Кометы-1” состоялся 27 июля 1949 года, первый коммерческий рейс — 2 мая 1952 года. Реактивный лайнер вылетел из Лондона и направился в южноафриканский Йоханнесбург, покрыв расстояние 2 400 км, правда, с промежуточными посадками. Этот самолет развивал скорость под 800 км/ч, в то время как турбовинтовые аппараты могли развивать средние скорости в районе 450–500 км/ч, то есть время в пути существенно сокращалось.
Первые перевозки выявили множество проблем у самолета: ненадежная гидравлика, перегрев электрических систем, запотевание остекления. Кроме того, одинаковые усилия, прикладываемые к штурвалу на разных режимах, делали управление самолетом весьма опасным. Три катастрофы за два года поставили под вопрос репутацию “Комет” и всей фирмы. Позднее также выяснилось, что квадратные иллюминаторы — неудачное решение, нужно было переходить к овальной форме, иначе в месте их крепления снижалась прочность фюзеляжа. В результате de Havilland приостановила на несколько лет коммерческую эксплуатацию первенца среди реактивных моделей в пассажирских авиаперевозках.
“Туполевы” в серии
Тем временем напряженный труд приблизительно 10 тыс. конструкторов, инженеров, технологов, рабочих, принимавших участие в создании Ту-104, дал свои результаты. Их усилиями 17 июля 1955 года (примерно на два месяца раньше установленного правительством срока) советский лайнер под управлением летчика-испытателя Юрия Алашеева совершил свой первый полет (впоследствии Алашеев установил на этой машине 11 мировых рекордов). Затем было принято решение о серийном выпуске машины, и 5 ноября того же года в воздух поднялся уже первый серийный Ту-104.
Выпуск Ту-104, длина фюзеляжа которого была около 40 м, потребовал расширения производственной базы. На харьковском заводе в 1955 году возвели новый сборочный цех и литейный корпус, на предприятии в Омске, кроме новых корпусов, пришлось расширять территорию аэродрома. Поскольку старый сборочный цех имел слишком низкие ворота, первые серийные машины выкатывали наружу в расстыкованном виде и собирали под открытым небом. А вот на заводе в Казани, который приступил к выпуску примерно на два с половиной года позже, подобных проблем не было: предприятие ранее уже выпускало военный аналог этого самолета Ту-16. Кстати, трудоемкость производства “шестнадцатого” и “сто четвертого” оказалась примерно одинаковой.
Эффект НЛО
Самолет очень понравился Никите Хрущеву. Когда в апреле 1956 года готовился визит его и председателя Совета министров СССР Николая Булганина в Великобританию, то Хрущев хотел лететь именно на новой машине. С большим трудом Андрею Туполеву удалось отговорить первого секретаря ЦК КПСС от этой идеи, поскольку реактивный лайнер еще не успел пройти всех необходимых испытаний.
Поэтому советская высокопоставленная делегация использовала в качестве транспорта в Портсмут крейсер “Орджоникидзе”, а Ту-104 в это же время приземлился в Лондоне. Так Хрущев не отказал себе в удовольствии все же продемонстрировать западному миру реактивную новинку.
По отзывам британской прессы, это произвело эффект, сравнимый с приземлением НЛО. На следующий день, когда первый Ту-104 улетел, в аэропорту Хитроу приземлился второй экземпляр самолета. Правда, в британских газетах появились сообщения, будто это был один и тот же лайнер, а русские “перекрашивают номера на своем опытном самолете”. Тогда Туполев, по согласованию с руководством, тут же направил в Лондон сразу три Ту-104.
Безусловно, это был триумф Советского Союза — ведь сами англичане вывели, хоть и временно, свою реактивную машину из коммерческой эксплуатации, а больше ни у одной страны мира на тот момент не имелось подобных аппаратов.
Старт регулярных рейсов
Свой же первый регулярный рейс с пассажирами Ту-104 совершил 15 сентября 1956 года — ровно 65 лет назад. Маршрут объединил три советских города: Москву, Омск и Иркутск. Самолет пилотировал экипаж, возглавляемый командиром корабля Евгением Барабашем.
Через месяц, 12 октября, состоялся также первый регулярный международный рейс — при полете в Прагу самолет пилотировал Борис Бугаев. Началась регулярная эксплуатация Ту-104, открывшая новую эру в истории отечественной гражданской авиации. Полеты на подобных скоростных лайнерах стали реальностью, изменившей жизнь граждан — например, отпуск в Крыму или на Кавказе стал доступен более широкому кругу людей.
Конструкторские доработки
Однако спешно запущенный в серию пассажирский самолет имел немало недостатков, полностью устранить которые долго не удавалось, что приводило к происшествиям.
Переданная Кузнецовым информация имела огромную ценность, поскольку установить причины предыдущих происшествий не удавалось. Комиссия сделала вывод о том, что лайнер попал в огромный восходящий воздушный поток, который ранее никто даже предположить не мог, ведь простые поршневые машины поднимались на гораздо меньшую высоту. С этого времени такое явление, как турбулентность, уже не считалось малозначимым.
Потребовалось сместить вперед центровку самолета, изменить угол установки стабилизатора и доработать руль высоты, снизить практический потолок. Эти меры существенно уменьшили склонность самолета к так называемым подхватам воздуха. После чего реактивный первенец Ту-104 практически на 20 лет стал одним из основных пассажирских самолетов “Аэрофлота”.
Реактивный комфорт
Внедрение и освоение новой машины потребовало перестройки всей аэродромной структуры СССР. Специально для реактивного лайнера реконструировались взлетно-посадочные полосы — увеличили их длину и улучшили качество покрытий. В это же время в аэропортах стали широко внедряться специальные автомобили: высокопроизводительные заправщики керосина, воды и кислорода; аэродромные тягачи; самоходные трапы; автобусы для доставки пассажиров к бортам. Появилась система оформления билетов и регистрации багажа, которая сегодня воспринимается неотъемлемой частью использования этого вида транспорта.
По сравнению с поршневыми и турбовинтовыми машинами на Ту-104 резко возрос уровень комфорта пассажиров: установлены мягкие кресла с регулируемой по высоте спинкой, в полете стали предоставлять горячее питание и прохладительные напитки, стюарды перед вылетом проводили обязательный инструктаж по безопасности. Таким образом, именно на турбореактивном “Туполеве” в конце 1950-х годов был впервые внедрен привычный в наше время стандарт обслуживания людей на борту самолета.
Советский Союз, начав регулярную перевозку пассажиров на реактивных самолетах, встал вровень с США, Великобританией, другими передовыми странами в этом вопросе. Новые многоместные быстроходные воздушные корабли Андрея Туполева позволили “сшить” разные удаленные друг от друга регионы и республики огромной страны. За 23 года эксплуатации парк самолетов Ту-104 перевез около 100 млн пассажиров.
"Лучшее средство хорошо начать день состоит в том, чтобы, проснувшись, подумать, нельзя ли хоть одному человеку доставить сегодня радость. Фридрих Вильгельм Ницше"