Почему лучшие советские асы боялись вступать в бой с немецкими лётчиками?
«…На основании многочисленных фактов пришли к убеждению, что наша истребительная авиация работает очень плохо. Наши истребители даже в тех случаях, когда их в несколько раз больше, чем истребителей противника, в бой с последними не вступают. В тех случаях, когда наши истребители выполняют задачу прикрытия штурмовиков, они также в бой с истребителями противника не вступают, и последние безнаказанно атакуют штурмовиков, сбивают их, а наши истребители летают в стороне, а часто и просто уходят на свои аэродромы…»
На основании донесения вышел приказ № 0685 от 9 сентября 1942 года «Об установлении понятия боевого вылета для истребителей». В приказе говорилось, что отныне лётчикам истребительной авиации засчитываются боевые вылеты лишь те, в которых сопровождаемые ими штурмовики или бомбардировщики не имели потерь. Сбитыми самолётами противника считать лишь те, которые подтверждены фотоснимками или наземными наблюдателями. За уклонение от боя лётчиков-истребителей отдавать под суд и переводить в пехоту.
На фоне этого документа по-новому выглядят многочисленные упоминания в мемуарах немецких лётчиков о том, что советские истребители в бой с ними не вступали. Есть немало примеров, когда наши сухопутные войска терпели поражение из-за отсутствия авиационной поддержки. Летом 1942 года брошенная в наступление под Воронежем 5-я танковая армия понесла огромные потери от ударов немецкой авиации, а своих самолётов в небе танкисты не видели совсем. Притом что поддержку должна была оказывать 1-я истребительная армия, в которой был 231 истребитель (это больше, чем во всём 4-м воздушном флоте люфтваффе), а в составе Брянского фронта была ещё и своя 2-я воздушная армия. Советские истребители в бой не вступали, в результате штурмовики и бомбардировщики оказывались без прикрытия и тоже в бой не шли. Из-за этого летом 1942 года бомбардировщики Пе-2 вынужденно использовались по ночам, хотя они были совершенно не приспособлены для такой работы.
Обычно все проблемы того времени в Советском Союзе объясняли качественным превосходством немецкой авиации и разбомблёнными в самом начале войны советскими аэродромами. В 1942 году в Красной армии действительно было очень мало самолетов. Так, на 1 мая в действующей армии было всего 3 160 исправных боевых самолётов (без учёта 320 разведчиков и 375 ночных лёгких бомбардировщиков У-2), а также 1 200 истребителей ПВО и до 400 боевых самолётов Северного, Балтийского и Черноморского флотов. Но им противостояли всего 1 370 немецких, 205 финских, 165 румынских и 70 итальянских боевых самолётов.
Соотношение сил на конкретных участках было не в пользу немцев. На 1 августа в составе 8-й армии было 454 исправных самолёта (из них 172 истребителя), но в интересах фронта действовала и 102-я истребительная авиадивизия ПВО (85 истребителей). С немецкой стороны действовал 8-й авиакорпус, в котором было на тот же момент 96 истребителей и 234 бомбардировщика.
Причин, по которым советские лётчики избегали боя с немецким истребителями, было несколько. Конечно, это невысокий уровень подготовки советских пилотов. Большинство из них в 1942 году имели за плечами ускоренный курс лётных училищ военного времени без присвоения офицерских званий. Их выпускали старшими сержантами.
Но основной причиной всё-таки следует считать качество истребителей. В 1942 году Красная армии в основном имела на вооружении самолеты Як-1 и Як-7. Были истребители ЛаГГ-3 и МиГ-3, однако они всё больше уже переводились в авиацию ПВО.
Истребители Як ценили за простоту и дешевизну производства. Самолёт собирался из недефицитных материалов: каркас из стальных труб, обшивка полотняная, крыло деревянное, также обтянутое полотном. Дюралюминий использовался минимально, лишь в некоторых узлах. Истребитель был прост в пилотировании, что позволяло его быстро освоить даже неопытным лётчикам. Но все эти замечательные качества сильно обесценивали характеристики самолёта. Какие бы цифры ни приводились в защиту истребителя, в воздушном бою он безнадёжно уступал «мессершмитту». Конечно, на Яках летали и асы, но большая часть пилотов отнюдь не имела такой подготовки и опыта, как немецкие лётчики.
В книге «Дело всей жизни» А. С. Яковлев, расхваливая свой истребитель, сравнивает его характеристики с немецким «Эмилем» (так называли модификацию Bf.109E). Но дело в том, что истребители Bf.109E были основными в люфтваффе в 1940 году, а к началу операции «Барбаросса» их оставалось менее половины. И главными противниками советских пилотов стали «Фридрихи» (Bf.109F), скорость которых уверенно переваливала за 600 км/час, а это на 50 км/час больше, чем у Як-1 и ЛаГГ-3. А с мая 1942-го на вооружение немцев стали поступать ещё более совершенные и скоростные «Густавы» (Bf.109G).
Понять советских лётчиков-истребителей можно. Они не хотели вступать в безнадёжный бой с заранее известным результатом. И даже ценой своей жизни выполнить приказ всё равно бы не смогли. «Мессеры» имели возможность не вступать в бой в невыгодной для них ситуации. Легко уходили от преследования и могли, связав советские истребители боем, расправляться с бомбардировщиками и штурмовиками. Тем боле что взаимодействия в воздухе у советских пилотов не было, радиостанции имели только командирские машины. Ситуация изменилась лишь с появлением в больших количествах новых истребителей Ла-5, а также поступлением в войска американских «Аэрокобр», на которых летали асы вроде Покрышкина.
""Дерево виновато в том, что привлекло удар молнии, так же, как молния виновата в том, что выбрала это дерево для попадания." Книга Мирдада"