Проводя экскурсии, мы часто слышали от местных жителей, что они застали и видели Фроловскую чугунную дорогу (1806-1810г.г. (закрыта в 1897г.)), но этого не может быть, так как люди вспоминают железную дорогу 1938-1955 года. Фроловскую чугунно рельсовую дорогу не смогла найти даже военная экспедиция в Змеиногорске в 1938 году под руководством профессора Виктора Васильевича Данилевского. Вместе с ней производил поиски Змеиногорский краевед, член Общества охраны памятников истории и культуры, главный маркшейдер Змеиногорского рудника с 1936 года по 1964 год, Пенсионер Змеиногорского Рудоуправления – Ветров Николай Алексеевич.
Николай Алексеевич прежде чем приступить к работе на Змеиногорском руднике в 1936 году, целый год изучал кабинетские документы в архивах Новосибирска, Екатеринбурга и Барнаула. Николай Алексеевич видел собственными глазами весь подземный мир Змеиногорска. Его записи и рабочие тетради бесценны. Он всегда выступал за сохранение памятников истории Змеиногорска. Вот один из его рассказов о Змеиногорской чугунке. ЗМЕИНОГОРСКАЯ ЧУГУНКА Известно, что первая в мире железная дорога была спроектирована и построена в 1806-1809 годах талантливым механиком П.К.Фроловым в России на Змеиногорском руднике Алтая. На 13 лет позже построена железная дорога во Франции и на 17 лет в Америке. Змеиногорская Чугунка протяжением 1880 метров служила для подвоза руды на плавильный завод от рудника. Краткие технические элементы дороги следующие: она была прямолинейна и с уклоном в сторону завода до 2-х сотых. Рельсы чугунные легированные медью, длиной 1,37 метра, вес 32,5 килограмма. Яблоко рельса Л образное. Крепление рельса к основанию обеспечивалось на ее концах коваными костылями через отверстия в приливах. Основанием служили продольные брусья, связанные между собой поперечинами в лапу. Колеса вагонов литые из аналогичного чугуна, с двухсторонней ребордой. Ось железная, кованая. Кузов деревянный, усиленный полосовым железом. В движении сцепа трех вагонов, именуемых телегами с грузом до 500 пудов под уклон и возврат порожняка обеспечивалось тягой одной лошади.
Эта дорога содержала все элементы современной рельсовой линии. Она совершила революцию в транспорте и расширила возможности машиностроения. Весть о ней облетела весь мир. Развитые государства спохватились перенимать идею, наперебой пытаясь присваивать первенство. Данные и значение дороги комментировались в печати. Профессор Петербургского университета Н.П.Щеглов в начале 19 века писал о чугунной дороге Фролова с приведением ее экономических обоснований. Подробная Технико-экономическая характеристика Змеиногорской железной дороги дана профессором В.В.Данилевским в его книге Русская история в 1949 г. Макет Фроловской дороги есть в Барнаульском краевом музее. Чугунка успешно работала до 80-х годов прошлого столетия. С закрытием рудника рельсы были сняты для переплавки и реализации металла. Сохраниться могли лишь случайно утерянные рельсы. По этой причине музеи мира их не имеют, несмотря на большую в них заинтересованность.
Профессор истории техники В.В.Данилевский в первой половине 30-х годов посетил Змеиногорск. Кроме прочих исследований он настойчиво занимался поиском рельс Фролова, но это ему не удалось. Только позже, в 40-х годах автору настоящей статьи удалось найти две целые рельсы. Одна из них передана Барнаульскому музею, вторая Новосибирскому институту железнодорожного транспорта. Теперь, используя опыт находки первых двух рельс можно организовать поиски более логически и последовательно. Условия для утери рельс в свое время были, поэтому следует надеяться на успех их поисков. Рельеф местности и технические условия не дали возможности Фролову проложить трассу в нулевых работах. От рудника трасса началась с глубокой траншеи. Примерно через 200 метров, трасса при пересечении оврага перешла в насыпь протяжением так же до 200 метров. Выйдя в нулевые работы, трасса вскоре вошла в затяжную траншею почти до долины р. Корболихи. На этом участке трасса наискосок пересекла современную улицу Ленина и прошла вблизи южной ограды стадиона. Грунт из выемки был выложен трапецеидальным парапетом вдоль северного борта траншеи, оградив ее от стока дождевых и весенних вод. Долину Корболихи трасса пересекла виадуком на 20 каменных опорах высотой до 12 метров. Виадук довел трассу до приемной площадки плавильного завода. Учитывая изложенное, логика подсказывает, что утерянные рельсы следует искать в водосточных кюветах траншеи, куда они могли случайно попасть и были заилены. Так была найдена одна рельса. Перспективным местом для находки могут быть и подножья насыпи. Здесь рельса могла сползти вниз, а там присыпана или заилена. Вдоль юго-восточного участка, насыпи был заболоченный участок, где насыпь давала осадку и часто ремонтировалась. Здесь же в одном из ближних старых домов была подперта Фроловской рельсой покосившаяся стена. Заметив эту подпорку я узнал ее, договорился с хозяином дома гражданином Голубятниковым Иваном Павловичем о ее передаче с условием замены другой, прочной опорой, что и было сделано. Гражданин Голубятников возрастом за 70 лет был старожилом, но не смог объяснить, как попала рельса к его дому, однако помнил ее с детства, как подпорку. Подобное применение Фроловских рельс могло быть и еще. Старые дома и подворья на ближних участках к насыпи и у ее подножья нужно тщательно обследовать. Вскрыть и расчистить все доступные участки траншеи вдоль стадиона. К сожалению этот участок траншеи, промытый дождями с видимыми участками шпального основания рельсового пути, с целью благоустройства еще недавно был засыпан. Подобные ошибки чреватые нанесением ущерба памятникам истории и даже их утратой допускать нельзя. Вопросы благоустройства и строительства города необходимо решать при обязательном участии в этом Общества охраны памятников истории и культуры. Генеральный план развития города составлен уже относительно давно, но без учета сохранения и восстановления важнейших памятников истории. Необходимо ввести в генеральный план назревшие поправки. Сейчас на очереди постройка детского комплекса, крупного здания со службами. Им намечено занять центральный участок Фроловской дороги на улите Ленина. Это противоречит всем канонам развития города, а именно Нельзя застраивать трассу Фороловской железной дороги. Она является памятником истории не только местного, но и мирового значения. Нет сомнения в том, что вскоре будет принято решение восстановить дорогу с первозданной полнотой для показа мировому туризму. Запросы о показе Фроловской техники уже были. По вопросам туризма Змеиногорск дважды посещала государственная комиссия. Детские учреждения принято располагать не на центральных улицах повышенного движения, а за зеленым щитом, в тихих участках. Подобрать такой участок есть широкие возможности. Летом этого года необходимо провести организованные поиски рельс Фролова. Далее откладывать это мероприятие не следует. С каждым годом препятствия этому будут нарастать. Успех поисков реален и принесет ценный вклад в предметное обоснование истории техники. Операция будет не сложной и не потребует больших затрат. Следует отметить, что в вопросах выявления исторических памятников нельзя увлекаться установкой мемориальных указателей в точках давно утраченных объектов и не имеющих важного значения, а лишь для счета. Это помешает увидеть и оценить главное, а так же развитию строительства. К тому же они будут неизбежно в свою очередь вскоре утрачены, как и сами объекты. Обеспечивать мемориальными указателями следует только сохраненные и восстановленные памятники истории и их оберегать. Остальные же и тем более утраченные, достаточно отметить на современном плане города. Настоящая статья ставит себе цель привлечь внимание к одному из главных ПАМЯТНИКОВ истории Змеиногорска, имеющему мировое значение, железной дороге Петра Фролова. Кроме того хотелось бы посильно помочь плодотворной работе Общества охраны памятников истории. История всегда находит свое отражение в настоящем и будущем. ВЕТРОВ Н.А. (Пенсионер Змеиногорского Рудоуправления. Работал в качестве главного маркшейдера с 1936 года по 1964 год, член Общества охраны памятников истории и культуры) I марта 1977 года г.Змеиногорск Конная железная дорога П. К. Фролова на Алтае (С картины худ. Д. Б. Дарана в Центральном доме техники железнодорожного транспорта)
"Никогда не надейся, что изменится кто-то другой. Изменения всегда нужно начинать с самого себя. Ошо"