Википедия пишет, что Чуйский тракт раньше назывался Мунгальским трактом, и начинался с приходившей сюда раз в год процессии тюрбенцев, возлагавших таблички со священными буддийскими текстами в святому месту Байхач.

Чуйская степь

Это почти правда, но только с ошибками, будто бы автор статьи писал её по памяти: тюрбенцы – это, конечно же, дербеты, монголоязычный ойратский народ из заалтайской долины Кобдо. Как и многие жители Алтая, они считали своей главной святыней Белуху. Поскольку с нашей стороны новая граница почти не охранялась, даже после вхождения Алтая в состав в 18 веке в состав России раз в год дербетские паломники и буддийские ламы ходили большой процессией вдоль китайских пикетов на Байх-Агач – Щедрое дерево где-то в верховьях Бухтармы.

Белуха, вид из верховий Бухтармы

Однажды к паломникам подошли теленгиты, но не стали их грабить, и тот, что владел дербетским, сказал: “Текстиль ннннада? Гвозди железные нннада? Табак нннада?”, а обнаружив, что у паломников нет при себе денег – предложил обменять все эти дары русских мануфактур на вон ту шапку из китайского шёлка.

Так в 1788 годах в Чуйской долине образовалась меновая ярмарка Черукельды (дословно “Войско пришло!”) – на широкой поляне в верховьях реки Уландрык паломники делали большой привал, и к ним съезжались теленгиты. У первых были уже припасены китайские товары, а у вторых – российские. Потом алтайцы ехали на север, и там, куда могла дойти повозка из уездного Бийска, их встречали русские перекупщики.

Лучше всех это дело освоил Михаил Шебалин, из фактории которого (основана в 1833 году) вырос райцентр Шебалино в северной части Чуйского тракта. Основным “гнездом” купцов была, как я понимаю, Майма, где тот же Шебалин выстроил единственную на Горном Алтае каменную церковь (на фото).

Другие купцы наловчились сами ездить в Чуйскую степь – паломнические процессии давно остались в прошлом, а китайские и монгольские торговцы продолжали ездить через границы, с 1864 года уже переставшую быть условной. Первыми русскими на той ярмарке были Хабаров из Бийска и Токарев из Змеиногорска. Но последний купеческим городом так и не стал – чуйскую торговлю монополизировал Бийск, строившийся богаче Ирбита, на ярмарке которого его купцы сбывали заалтайский товар.

Между тем, Мунгальский тракт, сократившийся к тому времени до ярмарки в верховьях Чуи и потому ставший Чуйским, оставался вьючной тропой. Наверное, выглядела она примерно как Аккемская тропа сейчас – натоптана до метра шириной и завалена конским навозом. И причина тому видна кадрах выше и ниже – это БОМЫ. Так на Алтае называют отвесные скалы над реками, крайне усложнявшие путь от Онгудая до Курая.

Чаще всего их обходили по узким карнизам наподобие памирских оврингов, так что первым делом возница шёл на другой конец пешком и оставлял там шапку – разъехаться двум коням на них было невозможно. Иначе бомы можно было обойти лишь поверху, но склоны выходили слишком крутыми для колёсного транспорта: требовалось строительство дороги, по затратам превосходившее годовой оборот чуйской торговли.

Первый “колёсный” Чуйский тракт был уложен в 1903 году, и тогда бомы предполагалось обходить по другому берегу, поэтому к каждому из них прилагался паром. Но Чуя и Катунь – реки не для крупных лодок, каждая переправа для каравана могла затянуться на несколько дней, а развьюченных лошадей или монгольский скот и вовсе гоняли вплавь, так что не все животные добирались до другого берега. Полотно тракта на перевалах и карнизах сходило вместе со снегом, и в общем уже через несколько лет движение по новопостроенной дороге заглохло. Торговый оборот её, однако, вырос за это время в 6 раз.

Поэтому куда серьёзнее за строительство Чуйского тракта взялись 1913-14 годах. Перво-наперво разведку трассы провела экспедиция под руководством Вячеслава Шишкова – автор “Угрюм-реки” по Сибири путешествовал много и делами занимался ответственными. Новый тракт был готов к 1917 году, но случилась Гражданская война, в боях которой были сожжены все мосты и гати, а полотно поддерживать было некому.

В 1922 году Чуйский тракт получил статус дороги государственного значения, но пользы с этого было немного. Однако в 1925 году увенчались успехом первые семь пробных рейсов автомашин, а годом позже по алтайским долинам разнёсся рёв тракторов, появление которых, говорят, повергло язычников в панику.

фрагмент старого тракта

Чуйский тракт строился в 1925-35 годах, то есть несколько раньше и Памирского тракта, и Колымской трассы. Но если первый строили по веками отработанному в Средней Азии методу хашаров, а последнюю силами заключённых, то здесь так и сяк – где-то трудились зэки (вроде бы не политические, по крайней из именитых узников никого тут не припомню), а где-то вольнонаёмные из местных и комсомольцы.

Теперь к делу подходили серьёзно – бомы пробивались взрывчаткой, полотно отсыпалось гравием, и в общем к середине 1930-х годов Чуйский тракт принял примерно современный облик, а в войну по нему уже ходили монгольские караваны на помощь Красной Армии. Изначально Чуйский тракт считался от Бийска до пограничной Ташанты, в 1961 году его начало “передвинули” в Новосибирск, удлинив на четыре сотни километров.

Один из старых мостов на тракте. Вид с нового моста.

Отдельные участки тракта реконструировались вплоть до 1980-х годов, и не раньше последних лет советской власти здесь впервые появился асфальт. Сейчас, зато, асфальтовое покрытие на большей части тракта безупречно, а сам тракт достаточно известен на Западе – причём не только среди туристов, но и среди автопроизводителей. Сочетание поворотов, спусков и подъёмов тут эталонное, сёла редки, трафик невелик, и поэтому периодически на Чуйской тракте испытывают новые грузовики солидные компании вроде “Вольво”.

Ну а ныне Чуйский тракт, официально трасса Новосибирск-Ташанта М52 длиной 968 километров – это ось Республики Алтай. Все расстояния тут отсчитываются от такого-то километра Чуйского тракта.

Начинавшийся как вьючная тропа, в начале ХХ века он стал едва ли не первой в России дорогой, строившейся изначально под автомобильное движение. Наряду с Памирским и Колымским трактами да “военными” дорогами Кавказа, Чуйский тракт – одна из самых живописных и экзотических трасс постсоветского пространства. Но в отличие от вышеперечисленных – ещё и без экстрима: на всей его длине отличный асфальт, на каждом шагу турбаза, а два перевала весьма условны.