Чуйский тракт: что изменилось за последние годы и как выглядит трасса сегодня

"Когда весь мир настроен против вас, вспомните, что самолет взлетает не по ветру, а против него." Генри Форд ©
Время на прочтение: 5 минут(ы)

Чуйский тракт – это не просто протянувшаяся от Новосибирска до Ташанты автомагистраль. Это крупный инфраструктурный объект, дающий заработок работникам объектов придорожного сервиса, АЗС, авторемонтных мастерских. За счет трассы летом кормятся жители окрестных деревень. Более тысячи дорожных работников ремонтируют и улучшают ее состояние. Главный инженер ФКУ Упрдор «Алтай» Сергей Рубаненко знает об этом почти всё.

– Сергей Александрович, главный герой фильма «Живет такой парень» гонял по Чуйскому тракту в шестидесятые годы прошлого века. Что из себя тогда представляла эта трасса?

– Это была двухполосная дорога, которая начиналась  в Бийске и завершалась на границе с Монголией. Большая часть Чуйского тракта была выполнена в так называемом чернощебеночном исполнении (щебень, замешанный с битумом и укатанный катком). Такой материал не способен выдерживать большие нагрузки от колес современных огромных машин. Кроме того, сложные участки в Кош-Агачском и Улаганском районах были в щебеночном исполнении.

Это дорога, проходящая в очень сложных горных условиях, имеющая два перевала – Семинский и Чике-Таман, через которые было весьма непросто проехать. В местах приторов дорога имела минимальную ширину, так что аварийную остановку не сделать.

Недалеко от села Малый Яломан Онгудайского района был опасный поворот в узком месте. Чтобы его проехать, водитель в давние времена вначале пешком выходил за поворот, клал на землю свою кепку и только тогда проезжал. Головной убор служил запрещающим сигналом для встречного транспорта. В семидесятые годы этот участок сделали шире, тем не менее обочина до норматива не доходила. Там был знак приоритета движения.

В прошлом году это место окончательно расширили. Сейчас там две полосы движения с полноценными обочинами.

– Раньше Чуйский тракт эксплуатировали региональные дорожные подразделения – каждое свой участок. В 2004 году трассу передали на баланс ФКУ Упрдор «Алтай». Что изменилось?

– Мы сделали ее диагностику, чтобы понять, какие участки в нормативе, какие – нет. Был проведен анализ и выстроена стратегия доведения дороги в Республике Алтай до требуемого уровня.

Конечно, такую громадную работу невозможно было осилить за один год. В первую очередь мы ремонтировали самые плохие участки, чтобы они не сдерживали проезд. И за эти годы доля качественной дороги выросла с 30 до 80%. В Алтайском крае более 90% Чуйского тракта соответствует нормативу качества. В сумме получается 85%, что соответствует требованиям, обозначенным в постановлении Правительства РФ.

Сейчас все 540 километров дороги, за которые мы отвечаем, полностью выполнены из асфальтобетона. Уже не осталось никаких щебеночных разрывов. Даже те, которые образовались после землетрясения в 2003 году в Кош-Агачском районе, ликвидированы. Кроме этого участки, которым подошел срок ремонта, повторно были отремонтированы.

– Что подразумевается под нормативом?

– Это набор параметров дороги. Допустимая ширина, геометрия проезжей части, обочины, коэффициент сцепления на покрытии, ровность, наличие дорожных знаков, столбиков и прочих инфраструктурных элементов. Например, для дороги третьей категории, которая в основном идет в Республике Алтай, ширина проезжей части при двухполосном движении составляет 7 метров, плюс полметра асфальтированной обочины с каждой стороны, плюс обочина 2,5 метра. Итого 13 метров. Этого вполне достаточно, чтобы выполнить обгон, экстренно съехать на обочину.

После реконструкции в Республике Алтай появляются участки дороги второй категории с четырьмя полосами движения. Есть и участки второй категории с двумя полосами.

Уже совсем безопасно двигаться транспорту по дорогам, которые имеют четыре полосы движения. В Республике Алтай таких участков пока 17 км, в Алтайском крае – около 70 км. Понятно, что на перевалах и выше в горах нецелесообразно делать четырехполосную дорогу из-за невысокой интенсивности движения и очень больших финансовых затрат.

– Дорога – это ведь не только проезжая часть, но и всё, что обеспечивает ее функционирование.

– Вы совершенно правы. Дорога – это сложное инженерно-техническое сооружение, которое направлено на обеспечение 



безопасности, пропускной способности и комфорта водителей. Но, как любой искусственный объект, она требует поддержания в требуемом состоянии и, конечно, водоотвода. Поэтому конструкция дороги достаточно сложна. Проектировщики думают, как укрепить откосы, отвести воду, из скольких слоев сделать дорожную одежду, которая доходит до 80 сантиметров. Это не только асфальтобетон, но и щебеночно-песчаные смеси, геотекстиль и другие материалы для отвода воды.

В горных условиях проблема отвода воды усложняется, так как встречаются мигрирующие родники. Приходится строить продольные канавы и отводить из них воду через трубы или дренажные конструкции.

– Часто к дорогам предъявляют претензии, что они не выдерживают больших нагрузок и рушатся. Насколько тяжелые грузовики могут ездить по Чуйскому тракту?

– Дороги, которые вводятся в эксплуатацию в последние годы, рассчитаны на нагрузку 11,5 тонны на ось. Но их доля сегодня составляет не более 10 – 15%, потому что доведение дороги до таких параметров возможно только в рамках реконструкции. Приходится менять всю дорожную одежду, толщина которой на некоторых участках может доходить до метра. Требуется надежное основание с системой водоотвода. Дорога должна выдерживать не только динамические нагрузки колеса, но и силы морозного расширения, характерные для нашего сурового сибирского климата. Обеспечить это стоит больших затрат.

– Мы можем обещать читателям, что когда-то все наши дороги будут выдерживать 11,5 тонны на ось?

– Современные технологии и наш кадровый состав дорожников позволяют решить любую задачу. Люди трудятся с удовольствием, особенно молодежь. Ее привлекает не столько зарплата, сколько возможность работать на современном оборудовании. Если вы попадете на ремонт дороги, то удивитесь, насколько сложная и точная техника сейчас там используется. Еще лет 15 назад о такой только мечтали. Сейчас грейдеры, бульдозеры, асфальтоукладчики оборудованы 3D-системами нивелирования. В них заложена цифровая версия геодезических отметок из проекта, и компьютер управляет ножом, допустим грейдера, чтобы дорога получилась такой, какой ее задумали проектировщики.

Нередко в кабинах таких машин сидят ребята с высшим образованием. 

А если вы приедете на асфальтобетонный завод, то увидите, что там нет копоти и грязи. Операторы управляют процессом с помощью компьютерной мышки.

– Давайте поговорим про капитальные ремонты Чуйского тракта.

– За последние три года на двадцатикилометровом участке за Бийском в сторону Республики Алтай были проведены масштабные работы. Четырехполосная дорога почти на 3 метра расширена и оборудована осевым барьерным ограждением, что существенно повысило безопасность движения транспорта. Раньше там часто случались лобовые столкновения с тяжкими последствиями. Теперь их нет. Начинало капитальный ремонт Бийское ДСУ-10 (Юго-Восточное ДСУ), а заканчивали в 2018 году Барнаульское ДСУ-4 и Бийское ДСУ-1.

Хотелось бы продлить этот участок, так как дорога нагружена транспортом, особенно в туристический период. Пока загадывать сложно, но стремиться к этому будем.

Сегодня у нас есть более приоритетная задача – реконструкция от развязки у Новоалтайска в сторону Бийска. В этом месте будут четыре полосы движения. Начать планируем с участка с 212-го по 223-й километр. И, конечно же, будем двигаться в сторону Новосибирска. В этом году начинаем реконструкцию на участке от Цаплино (со 173-го по 183-й км). В течение трех лет там появятся четыре полосы.

В конце года будем вводить в эксплуатацию мост через Чумыш и 8 километров подходов к нему, а также капитально отремонтированный мост через Большую Речку в Троицком районе. В 2020 году – через Ишу в Красногорском районе.

В перспективе надо дойти четырехполоской до Новосибирской области, а потом и в сторону Бийска. В первую очередь будем расширять трассу в его пригороде со стороны движения из Барнаула.

В этом году ведем капремонт за Кош-Агачем на двух участках протяженностью 38 км. Там серьезных работ с 2004 года не проводилось. Ввод объекта в эксплуатацию запланирован на октябрь.

Стоимость капитального ремонта сильно зависит от места его проведения, но в среднем составляет около 30 млн руб. за километр для двухполосной дороги. За эти деньги мы можем сделать пологими откосы, чтобы водитель в случае чего мог безопасно съехать с дороги. Полностью устраиваем необходимый конструктив дорожной одежды, восстанавливаем его до заданных норм, обочину доводим до нормативного состояния и т. д.

– Кроме ремонтов вы еще занимаетесь эксплуатацией дороги. Что тут главное?

– Самое сложное – поддерживать трассу в проезжем состоянии зимой в снегопады и метели. Тракт чистят, посыпают песко-соляной смесью, а при необходимости поливают соляным рассолом. Летом после дождей в горах приходится устранять осыпи камней, сход селей. Своевременно обнаружить их и принять правильное решение помогают 38 метеостанций и более 100 камер, установленных в проблемных местах. Кроме всего прочего, мастер обязан ежедневно проводить полное обследование закрепленного за ним участка трассы.

За содержание дороги в Республике Алтай отвечает ООО «Стройсервис», которое выиграло пятилетний контракт. В Алтайском крае – ООО «ДСУ-4», которому помогают на субподряде ближайшие дорожные организации. Они не только чистят, но и устраивают шероховатую поверхностную обработку покрытия. Это позволяет восстановить износившийся верхний слой, защитив нижний, который воспринимает основную нагрузку от колес. Бывает, что ДСУ обрабатывают пропитками, которые герметизируют микротрещины,  омолаживают покрытие.

Дорога – это живой организм, который требует к себе бережного отношения, тогда и она будет с благодарностью служить людям.






Поделиться ссылкой:

Related posts

Leave a Comment

девять − шесть =