«Бои» за окончательный вариант дороги!

"Бездеятельность иногда приводит к катастрофической безрезультатности!" Станислав Ежи Лец ©

Алтай. К столетию Чуйского тракта. «Бои» за окончательный вариант дороги.

Совсем скоро 26 мая 2022 года Республика Алтай будет праздновать 100 – летие со дня признания Чуйского тракта – трактом государственного значения.

Рассмотрим как все начиналось.

Архивное фото

начало читайте здесь: https://zmeinogorsk.ru/kak-nachinalsja-chujskij-trakt/

Алтай. К столетию Чуйского тракта. Как все начиналось

Продолжаем. Рассмотрим какими спорами дался нынешний вариант Чуйского тракта.

«…В 1924 – 1925 годы развернулись ремонтно-дорожные работы в горной части тракта. Они велись вручную в труднейших условиях. Не хватало простых орудий труда: лопат штыковых, лопат подборных, ломов, кайл двухконечных, кувалд, тачек.

Большие ремонтные работы были проведены на Чике-Таманском перевале, что впервые дало возможность совершить в 1925 году по Чуйскому тракту до Кош-Агача и обратно семь рейсов автомобилями госторга и акционерного общества «Шерсть».

Для предотвращения случаев порчи полотна дороги облисполком 6 апреля 1925 года принял постановление «О мерах охраны Чуйского тракта», в котором отмечалось, что некоторые жители сел разрушают каменные барьеры, срубают оградительные столбы, заваливают кюветы, используют полосу отчуждения для проведения оросительных каналов (арыков), для застройки, растаскивают строительные материалы и инвентарь. Постановлением было установлено, что тридцатисаженная полоса по обеим сторонам тракта относится к полосе отчуждения.

С целью уточнения трассы Чуйского тракта, отыскания лучшего его варианта на отдельных участках, а также для определения материальных затрат в 1926 году были произведены дополнительные изыскания с учетом предложений, выдвинутых в свое время экспедицией В. Я. Шишкова.

Архивное фото

На Чике-Таманском перевале, например, были изысканы возможности уменьшения количества земельных работ и смягчения профиля по тому направлению трассы, где она проходит в настоящее время. Впоследствии это позволило сократить все работы на 25%, в том числе количество подпорных стенок – до 40%.

Ускорению темпов строительства мешали споры, возникшие между областными и центральными проектными и строительными организациями по вопросу окончательного выбора варианта дороги.

Были сторонники левобережного, т. е. действовавшего в то время направления: Бийск – Алтайск – Черга – Шебалино – Онгудай – Кош-Агач, и нового, правобережного (Катунского), направления: Бийск – Майма – Чемал – Каянча – с соединением его со старым направлением у бома Кор-Кечу. Выдвигался и третий вариант: соединение нового направления со старым в селе Черга.

Фото Ольга Шадрина. чуйский тракт

Областные организации неоднократно обращались в центральные органы с письмом об определении направления Чуйского тракта. Поэтому 31 августа 1927 года в Москве при Госплане СССР состоялось заседание стройсекции с участием представителя Ойротской автономной области при Президиуме ВЦИК РСФРС Манеева и начальника доротдела облисполкома И. С. Безответова, на котором говорилось: 1. «Признать обязательным для НКПС с 1 октября текущего года приступить к техническим изысканиям Катунского варианта Чуйского тракта. Выделить кредит на изыскания. 2. Впредь до выяснения вопроса о рациональности и обоснованности проведения Чуйского тракта по Катунскому варианту, никаких новых капитальных работ по старому направлению не производить, закончить все начатые работы, которые необходимы для поддержания движения по существующему старому тракту».

Окончательные расчеты, сделанные в НКПС по результатам изысканий, показали, что прокладывание тракта по правобережному направлению обойдется почти в полтора раза дороже, чем по старому – левобережному. И все же НКПС высказался за правобережный вариант, который не только сокращал путь до Советско-Монгольской границы, что было очень важно для расширения и укрепления торговых связей между СССР и Монгольской Народной Республикой, но и создавал более благоприятные условия для связей областного центра с районами области и городом Бийском, так как тракт должен был проходить в непосредственной близости (в 7-8 км от Ойрот-Туры (Горно-Алтайска)).

Перевал Чике-Таман сегодня. Фото Ольга Шадрина

Решение НКПС поддержал Совнарком РСФСР, который своим Постановлением от 4 апреля 1928 года санкционировал строительство тракта по правому берегу Катуни.

Против перехода тракта с правобережного направления на левобережный в районе бома Кор-Кечу выступали партийные и советские органы ряда районов области, так как в этом случае оставались далеко в стороне от тракта Шебалинский и Онгудайский районы и лишались более прямого выхода к областному центру и городу Бийску Усть-Канский и Усть-Коксинский районы. Они настаивали на том, чтобы переход с правого берега Катуни на левый был сделан в Усть-Семе, откуда тракт провести вверх по долине реки Семы и соединить его со старым направлением в селе Черге.

Такой вариант предлагал еще В. Я. Шишков. Он наиболее объективно отвечал потребностям дальнейшего экономического и культурного развития области. Однако сторонники этого варианта долгое время не находили поддержки. Поэтому в 1928 – 30 годах строительно-дорожные работы на участке Усть-Сема – Черга – Шебалино – Онгудай – Кор-Кечу фактически не производились. Были сделаны только некоторые технические обследования для уточнения трассы и улучшение силами местных жителей существующей колесной дороги.

Фото Ольга Шадрина

Для непосредственной организации строительных работ на правобережном направлении 1 октября 1926 г. краевым управлением местного транспорта был образован Второй самостоятельный участок шоссейных и грунтовых дорог, начальником которого был назначен И. Е. Безответов, руководивший до этого Третьим участком…»

Чуйский тракт, Д. И. Табаев, 1975 г.

Путешествия продолжаются… Ольга Шадрина. Фото архивные и автора

Related posts